Publicado en Vewpoint Magazine.
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Lineamiento. sustantivo. GEOLOGÍA. Característica lineal en la superficie de la tierra, por ejemplo una falla.
“El espacio estatal subordina a su logística implacable tanto el caos como la diferencia”. (Henri Lefebvre, Espacio y Estado. 1978)
Revueltas logísticas
A veces, al buscar noticias que nutran una imaginación política radical, tenemos que acudir a lugares inverosímiles. [1] En World Cargo News, por ejemplo:
“Según The Strike Club, líder en el mercado de seguros contra demoras en el comercio marítimo, los primeros meses de 2013 han estado marcados por huelgas extremadamente nocivas en varios países, las que han castigado a los armadores y fletadores a pesar de ser partes inocentes. Algunos de los puntos más conflictivos en las últimas semanas han estado en América del Sur, particularmente en Chile, donde una huelga de tres semanas paralizó los principales puertos del país y bloqueó las exportaciones de cobre, frutas y productos de madera. Los líderes empresariales chilenos estiman que el conflicto hizo perder al país más de 200 millones de dólares diarios. También hubo una huelga de mineros en Colombia, y recién este mes los estibadores estadounidenses firmaron con sus empleadores un contrato colectivo de seis años que eliminó la amenaza de huelga en los puertos de la costa este y del Golfo. En el sudeste asiático, una huelga de trabajadores portuarios se ha prolongado por más de tres semanas en Hong Kong, mientras que Grecia está actualmente en el centro de atención debido a que el sindicato de trabajadores marítimos amenaza con una huelga en protesta por la nueva legislación que, según afirman, aumentará su alta tasa de desempleo actual. Fue en este contexto que los directivos del Strike Club se reunieron en Singapur a fines de la semana pasada, donde los gerentes informaron niveles más altos de reclamos costeros ligados a un amplio rango de incidentes. Estos incluyeron huelgas generales, huelgas portuarias, huelgas de operadores de transporte terrestre, trabajadores de aduanas y pilotos, así como cierres de puertos, bloqueos por parte de pescadores, obstrucciones físicas y averías de equipos mecánicos.” [2]
Durante mucho tiempo se ha señalado que los aparatos de control y acumulación que estructuran la realidad social y material de la circulación -el transporte, la industria energética y, después de la Segunda Guerra Mundial, la “logística empresarial” como una verdadera ciencia de la subsunción real-, aunque nacieron para doblegar el poder de negociación de los trabajadores del transporte y para acrecentar la acumulación de ganancias aniquilando el espacio y deprimiendo los salarios, también han creado, sobre todo a través de sus dimensiones energéticas, escenarios dinámicos para la lucha de clases. Tim Mitchell ha presentado este argumento con gran perspicacia, escribiendo que en la era del carbón, el poder de los trabajadores “derivaba no sólo de sus organizaciones, y no sólo de las ideas que empezaron a compartir en las alianzas políticas que construían, sino de las cantidades extraordinarias de energía de carbono que podían usar para reunir agencia política, usando la capacidad de ralentizar, interrumpir o cortar su suministro”. [3] La interrupción representaba entonces una forma de poder correlacionada con las vulnerabilidades energéticas de la acumulación de capital y del poder político. La huelga y el bloqueo, el control y la interrupción, se entrelazaron en la historia de lo que, volviendo a Mitchell, podríamos llamar sindicalismo del carbono o comunismo del carbono. Más recientemente, las luchas en los cuellos de botella de un sistema logístico ya planetario han llevado a Sergio Bologna a hablar de “la multitud de la globalización”, término con el que designa a todos quienes trabajan a lo largo de la cadena de suministro, en tareas manuales e intelectuales que hacen posible unos altamente complejos sistemas transnacionales integrados de almacenamiento, transporte y control. Participan de esta multitud, oficinistas y camioneros en Los Ángeles y Long Beach, [4] operadores de grúas en Hong Kong, [5] trabajadores del centro de distribución de Wal-Mart, [6] trabajadores de logística en el norte de Italia, [7] e incluso controladores de tráfico aéreo en España [8], lo cual ha hecho que algunos vean un desplazamiento de la lucha de clases en vez de su desaparición secular. Hay quienes se han visto así empujado a examinar de nuevo el papel crucial del antagonismo a lo largo de los conductos de circulación -característica permanente del movimiento obrero a lo largo de su historia-, prestando atención a la creciente importancia de la logística para la reproducción del capital, pero también su relación contradictoria y desigual con la reproducción de la relación capital-trabajo.
¿Podemos definir o proclamar una relocalización del conflicto político y de clase, que en los países superdesarrollados y desindustrializados del “Norte Global” no se situaría ya en el lugar de la producción, sino en los cuellos de botella de la circulación? ¿Podemos modificar el estatus del contrapoder logístico que se manifiesta, por ejemplo, en el bloqueo, elevándolo de táctica a estrategia capaz de redefinir la acción anticapitalista y revolucionaria, en un contexto donde la apropiación de los medios de producción parece ser una perspectiva distante o poco atractiva? Para empezar a abordar cuestiones tan desafiantes de la teoría y la práctica, creo necesario poner en el centro una teoría y una práctica de la interrupción, específicamente la que apunta al aparato logístico y que por lo tanto se ha vuelto cada vez más atractiva para la militancia antisistémica. En un segundo momento, es necesario explorar las formas de poder capitalista y político que han acompañado a la “revolución logística”.
En este sentido, me gustaría retomar, es decir, ampliar y revisar, algunos argumentos sobre el significado político actual de la logística, los que ensayé hace tres años en un breve artículo para la revista Mute, titulado Logística y Oposición. [9] En ese artículo quise mostrar, reanudando uno de los leitmotivs de La insurrección que viene, cómo una preocupación ambiental radical acerca de los acontecimientos, las rupturas y los disensos, estaba siendo a la vez concretada, y en cierto modo superada, por una “filosofía espontánea de la interrupción”, o incluso del sabotaje, según la cual las intervenciones disruptivas sobre nodos y terminales de circulación (aquí uso estos términos vagamente para incluir la distribución, el transporte y el consumo, si bien haciendo énfasis en la logística) vendría a dar por superadas las acciones de los trabajadores en los lugares de producción, es decir el paradigma de la política socialista de los siglos XIX y XX. La postura del Comité Invisible, que en mi opinión representa fielmente la estructura afectiva del radicalismo actual, está muy bien resumida en la siguiente declaración:
La infraestructura técnica de la metrópolis es vulnerable: sus flujos no solo consisten en el transporte de personas y mercancías, información y energía circulan a través de redes de cables y de canalizaciones, a las que es posible atacar. Sabotear con alguna consecuencia la máquina social implica hoy reconquistar y reinventar los medios para interrumpir sus redes. ¿Cómo inutilizar una línea del TGV, una red eléctrica? [10]
Como sugieren algunas declaraciones y reflexiones que acompañaron el cierre del Puerto de Oakland el 2 de noviembre de 2011,[11] esto podría enmarcarse -de acuerdo con ese registro periodizador tan frecuente en los debates contemporáneos- en un cambio epocal de la acción anticapitalista, descrita figurativamente como un paso desde la huelga al bloqueo, así como de las reivindicaciones de los trabajadores centradas en sus propios lugares de trabajo a la convergencia menos reglamentada de un “proletariado extrínseco” en torno a la interrupción de los flujos de capital. Si es cierto -tal como afirman los marxistas y los gerentes- que el capital que deja de moverse ya no es capital, entonces su inmovilización política, por fugaz que sea, debe tener un impacto que de otro modo estaría ausente de la política defensiva frente a la austeridad. Si el movimiento y la movilidad, o más bien la “movilización”, estaban al centro de las jeremiadas de El Comité Invisible contra el despotismo despolitizador de las metrópolis, su apuesta -común a otras corrientes del pensamiento insurreccional contemporáneo- era que la interrupción de este espectacular régimen de flujos de mercancías catalizaría la formación de colectividades y formas de vida antagónicas: una refundición de la forma política de la comuna, que traza su arco desde el comienzo de la era del Imperio hasta el presente, a través de la transfiguración de los espacios sociales y de las temporalidades políticas de ciudades como París, Barcelona, Shanghai, Kwangju, mutando al compás de las coyunturas económicas y las ideas de la política.
En mi artículo de Mute, apoyándome en el notable libro de Furio Jesi sobre la insurrección de Berlín de 1919, Spartakus: The Symbology of Revolt,[12] sugerí que el imaginario espacio-temporal que aquí está en juego no es de revolución sino de revuelta, pese a lo cual la revuelta imaginada en La insurrección que viene y en otros textos afines es de un tipo diferente, dirigida no tanto a la urbanización operada por el capital, al estilo de David Harvey, sino a la integración total de la producción, la circulación y la distribución operada a por los sistemas logísticos, a través de los cuales la supremacía del capital constante profetizada por Marx se extiende sobre la superficie de la tierra en formas titánicas y capilares. Este es el funesto complejo espacio-energético que Mumford describió al argumentar que el “procesamiento” se había convertido en “la principal forma de control metropolitano”.[13]
Más allá de la idea -compartida tanto por la izquierda sindicalista como por la antisindical- de que el análisis de la logística revela algunos de los centros neurálgicos del capital, ya sean éstos palancas para la presión política o lugares de negación, también quise reflexionar y hasta cierto punto respaldar la propensión de un cierto pensamiento radical de hoy a considerar la “revolución logística” como un marco importante para pensar la “reconfiguración” o la “refuncionalización” de las relaciones sociales de producción capitalistas: esto es, el esfuerzo por imaginar y poner en práctica usos no capitalistas de los instrumentos por excelencia de la acumulación de capital contemporánea. ¿Podríamos considerar la velocidad, la estandarización y la automatización del embarque de contenedores, o las capacidades de las cadenas de distribución de Walmart, como posibles bases materiales para organizaciones alternativas y antagónicas de la producción, la circulación y la distribución?
Mi artículo en Mute fue objeto de una crítica mordaz, aunque compañera, en una contribución a la revista Endnotes por parte de Jasper Bernes. En ese texto, Logística, contralogística y perspectiva comunista, [14] Bernes plantea algunas interrogantes críticas y estratégicas urgentes, y quiero aprovechar la ocasión para responder aquí a algunos de sus argumentos, pues creo que aclaran las apuestas (así como las diferentes concepciones) de una política de la circulación. Luego quiero considerar cómo nuestro modo de concebir la acumulación de capital, la relación capitalista y los flujos materiales puede determinar una cierta comprensión de las tácticas de resistencia y de las estrategias de antagonismo, esto mediante el examen de dos formas geográficamente diferenciadas de abordar tales cuestiones -tomadas de Marx y de Henri Lefebvre- que pueden ayudarnos a precisar mejor qué tipo de “circulación” es la que está en juego. De esta breve incursión en las geografías materialistas e históricas de la circulación, surgen dos objeciones a la identificación política del capitalismo en crisis con su infraestructura logística: en primer lugar, hay que revertir la tendencia a considerar la logística y el transporte como parte de la circulación, pues así se ignora descuidando la profética visión de Marx de que el desplazamiento podría ser una mercancía por derecho propio, y que la industria del transporte capitalista constituye en sí misma una forma de, por así decirlo, circulación directamente productiva, desdibujándose así los límites entre hacer y desplazar [15]; en segundo término, siguiendo ahora a Lefebvre, hay que reconocer que incluso, o sobre todo en un momento neoliberal, el estado desempeña un papel absolutamente crucial en el despliegue y securitización de la logística, lo cual significa que los conflictos en los cuellos de botella de la circulación no son desafíos inmediatos al valor-en-movimiento, sino ataques mediados al poder capitalista, bajo la apariencia de lo que Lefebvre describió en la década de 1970 como el estado logístico emergente.
La tesis de la reconfiguración: una respuesta
En su artículo Bernes me reprocha el ser representante de lo que él llama la “tesis de la reconfiguración”, una hipótesis estratégica que sostiene que la política anticapitalista debería ir más allá de una mera negación de las relaciones capitalistas, orientándose en cambio hacia un ajuste de cuentas con lo que se puede redistribuir, o ser refuncionalizado en los vastos y sumamente complejos sistemas de “trabajo muerto” que la acumulación de capital ha dejado, sistemas de los cuales la logística es tanto un emblema como un componente vital. El texto de Bernes es un importante balance teórico de las luchas que culminaron, de momento, en el bloqueo del puerto de Oakland, y ofrece una síntesis rica y polémica de muchos de sus desafíos más cruciales. Por esa misma razón, espero que dar respuesta a sus críticas pueda servir para esclarecer los problemas de circulación y logística a los que se enfrentan quienes hoy en día quieren revivir la teoría y la práctica comunistas.
Según Bernes, yo estaría abogando -junto con otros defensores de la tesis antes mencionada, a saber, Mike Davis [16] y Fredric Jameson [17]- a favor de que “todos los medios existentes de producción deban tener algún uso más allá del capital, y que toda innovación tecnológica deba tener, casi categóricamente, una dimensión progresiva recuperable mediante un proceso de ‘“’negación determinada’”. Aunque yo estaba deliberadamente tensionando la discusión contra una idea romántica del sabotaje comunitario [18], por otro lado subrayé que cualquier “reconfiguración” supone que se debe evaluar, tanto a través de la prueba práctica como de la anticipación teórica, como dije, “qué aspectos del capitalismo contemporáneo podrían ser refuncionalizados en el pasaje a una sociedad comunista”. Esto implica que algunos (muchos, incluso la mayoría -la proporción no se puede determinar a priori-) de estos aspectos no podrían ser refuncionalizados en lo más mínimo (si bien aún tendrían que ser tratados o eliminados de alguna manera). A pesar de nuestra diferencia estratégica, o de nuestras diferentes intuiciones sobre el margen de maniobra para la reutilización, creo que estamos ampliamente de acuerdo en que no hay una forma a priori de declarar simplemente que ciertas características de la producción y circulación capitalistas permiten usos comunistas. La manera de poner eso a prueba es práctica y política. Donde tal vez discrepamos es en la confianza con la que Bernes descarta las potencialidades de los ensamblajes de la acumulación capitalista -logística in primis-, a las que presenta como (para emplear la terminología de Jameson) esencialmente monovalentes, dialécticamente irrecuperables.
Abordar la logística en un horizonte de transición implica necesariamente reflexionar sobre cuánto del gigantismo que caracteriza al complejo logístico actual es impensable fuera de las irracionales racionalidades del capital. Tal como ha señalado Sergio Bologna en algunos interesantes comentarios hechos “desde adentro” (ha trabajado por muchos años como consultor de logística) sobre los puertos italianos: la gran mayoría de los contenedores que viajan hacia el este desde Europa están llenos de “aire y mierda” (espacio vacío y productos de desecho), y la locura por los supercontenedores, así como por la construcción de innumerables puertos de aguas profundas, sólo se puede comprender en el contexto de la financiarización de los activos marítimos y la correspondiente competencia entre diferentes autoridades locales en pos de subsidios y capital. [19] Entonces, hablar de dispositivos “potencialmente reconfigurables” es, así lo espero, compatible con la evaluación práctica de qué, dónde y cómo puede tener lugar una reconfiguración dada (aquí podríamos pensar en la experiencia del Plan Lucas en el Reino Unido como un antecedente aproximado de este tipo de práctica social [20]). Como sugieren tanto la “perspectiva comunista” de Bernes como la consejería de Bolonia a la industria logística italiana, lo más probable es que esto implique barcos más pequeños y una menor cantidad de puertos…
Bernes también sugiere que, junto con su contribución a la evanescencia tendencial de una clase obrera organizada en los goznes de la circulación, el valor de uso específicamente capitalista de la logística -sobre todo su reducción de los costos laborales a través de un despotismo benévolo sobre la división internacional del trabajo- implica que no puede ser abordado mediante una analogía con la fábrica, tradicionalmente concebida por la izquierda como el lugar de reapropiación y control obrero.
Que la logística haya sido impulsada por el arbitraje laboral y la lucha de clases (esta última más en sus momentos iniciales, creo) es sin duda cierto, pero sigo siendo escéptico sobre algunas de las conclusiones que saca Bernes, así como sobre la suposición de que la logística habría hecho posible una carrera lineal hacia el abismo. Aunque las condiciones no son nada auspiciosas, si vemos la revolución logística, digamos desde Shenzen y no desde Long Beach, el poder de negociación y los salarios de algunos sectores de los trabajadores chinos han aumentado. [21] Además, las complejidades de la división internacional del trabajo y las posibilidades de la lucha de clases implicadas en ella no son comprensibles, en mi opinión, únicamente a través del eje de la plusvalía absoluta/relativa, como sugiere Bernes cuando afirma que, en la medida en que “el conjunto tecnológico que supervisa la logística es, por tanto, fundamentalmente diferente de otros conjuntos como la fábrica fordista”, dado que prioriza el arbitraje laboral por sobre el aumento de la productividad, la logística “es plusvalía absoluta disfrazada de plusvalía relativa”. El paso de la producción artesanal a la industrial (línea de montaje) a principios del siglo XX también fue visto como una devastación del lugar de trabajo y del poder de negociación asociativo de los trabajadores, pero resultó no ser un proceso tan unívoco. Aquí creo que Bernes cae en lo que para mí sigue siendo una grave deficiencia de la llamada teoría de la comunización, esto es, el postulado de una periodización lineal de las formas de lucha y de explotación (no muy diferente de los esfuerzos de periodización del operaísmo, con una tendencia similar a generalizar a partir de las “condiciones del Norte”), unido a un desprecio por la disparidad política y económica del capitalismo, que por momentos termina generando una funesta teleología materialista. En resumen, la noción de que las huelgas industriales chinas son de alguna manera históricamente residuales es tan insostenible hoy como lo fue la noción estalinista de que las luchas agrarias eran regresivas en la década de 1940.
En última instancia, creo que los argumentos económicos y políticos esgrimidos por Bernes para decir que los sistemas logísticos carecen de las potencialidades de “refuncionalización” que alguna vez se proyectaron en la fábrica, no son concluyentes. En efecto, la logística puede ser vista como un componente crucial de la materialización de esa vieja tesis obrerista italiana, la “fábrica social”. Considerando la incipiente teorización sobre la producción de valor en la industria del transporte que Marx presenta en el segundo volumen de El Capital (sobre la cual hablaré más adelante), así como la realidad material de que las mercancías hoy “se fabrican a través del espacio logístico”, [22] y la evidente estrategia capitalista que subyace al surgimiento de la logística en el período de posguerra -estrategia basada en la idea de “pasar de la minimización de costos después de la producción, a la agregación de valor a través de los sistemas de circulación“, [23] parece difícil no concluir que hoy la logística se puede separar del proceso de producción sólo analíticamente y no en la realidad, dado que efectivamente no podemos separar la valorización en la fábrica (que es una unidad de producción espacialmente segregada únicamente en la abstracción económica) de la valorización en la terminal de contenedores. Además, en tanto relación material y social compleja que implica tanto la circulación como la explotación, no me parece que la logística sea “más” constitutivamente hostil a las necesidades de los trabajadores que la fábrica. Dicho esto, creo que el ensayo de Bernes es digno de elogio por haber delineado algunos de los formidables problemas de la estrategia política y especialmente por contemplar las transiciones fuera del capitalismo implicados en la “revolución logística”.
Bernes, que acertadamente presenta la logística no solo como “el arte de la guerra del capital” sino como la propia solución dada por el capital a lo que Jameson había llamado el problema del mapeo cognitivo, rechaza la idea de que algún tipo de contralogística, o más claramente, la planificación colectiva de la circulación, podría por su parte ofrecer tal mapeo. [24] Para él, en cambio:
Dada la distribución desigual de los medios productivos y los capitales, sin mencionar la tendencia a la especialización geográfica, la concentración de ciertas ramas en ciertas áreas (textiles en Bangladesh, por ejemplo), el sistema no es escalable de ninguna manera, sino hacia arriba. No permite la división por continente, hemisferio, zona o nación. Debe gestionarse como una totalidad o no gestionarse en absoluto. Por lo tanto, casi todos los defensores de la tesis de la reconfiguración asumen en su sistema socialista o comunista una distribución de alto volumen e hiperglobal, incluso si la utilidad de tales distribuciones más allá de la producción con fines de lucro sigue sin estar clara.
Se ha comentado mucho la fundamental opacidad de los sistemas logísticos para los trabajadores y, de hecho, tal opacidad puede verse como una de sus funciones políticas generales. Como señaló Allan Sekula, esas cajas, que asombrosamente tienen las mismas proporciones del billete de un dólar, son también ataúdes de fuerza de trabajo. [25] Sin embargo, a pesar de todo el escepticismo sobre la refuncionalización que este estado de cosas pueda inspirar, de estos bloqueos al conocimiento proletario no podemos simplemente inferir que una refuncionalidad emancipadora (y por lo tanto una transformación profunda) de dichos sistemas es imposible. En cualquier caso, hay que ser cuidadosos al tratar esto principalmente como un problema de mapeabilidad del sistema para el individuo, cuando en realidad se trata de idear formas de control colectivo, que podrían incluir, especialmente a escalas más grandes de mediación social, considerables cuotas de opacidad. En este sentido, dejando de lado la idea inviable de que una sociedad poscapitalista debería ser local y que su política debería implicar la transparencia a nivel de la pequeña comunidad o comuna, creo que el mercado mundial sigue siendo, aunque sea de manera ardua, la presuposición (¡no un marco!) de cualquier transición fuera del capitalismo. La mayoría de las cosas que son valiosas e interesantes están más allá del conocimiento de los individuos tomados por separados (desarrollos científicos, tradiciones culturales, cómo funciona la tecnología, etc.), pero esto solo plantea un problema si pensamos que la desalienación es una cuestión de personalización, de hacer que cada uno de nosotros “se halle en casa en el mundo” (mentalidad que cierta teoría radical reciente comparte con el espectáculo paliativo del consumo ético, al que sin duda despreciaría). No consigo ver cómo tal cosa sería emancipadora o atractiva. Tampoco creo que, como sugiere Bernes, la logística sea la mirada desde ninguna parte del capital-como-sujeto: en realidad es un dominio profundamente incoherente, contradictorio, conflictivo y competitivo; un campo estratégico de feroz rivalidad al que le resulta incómoda la coordinación estatal y la seguridad, así como los inevitables procesos de estandarización. Los mapeos de procesos, aún cuando buscan lograr la homogeneidad de espacios y códigos, siguen siendo armas estratégicas en manos de los agentes capitalistas, no visiones generales de “el capital”. Las ideas de plena visibilidad como flexibilidad integral son parte de la ideología (y la fantasía) de la logística, que en muchos sentidos es tan sólo una iteración posterior de otras ideologías de eficacia capitalista: el taylorismo, el toyotismo, etc. Las dinámicas del valor y los espacios de la logística son profundamente contradictorios, en formas que exploraré más adelante con referencia a Lefebvre; por ahora, es más probable que se atasquen debido a impasses internos que a una resuelta intervención política.
Bernes tiene razón al desconfiar de esos “reconfiguracionistas” que creen que los problemas derivados de construir una sociedad poscapitalista pueden ser resueltos por la varita mágica digital de los algoritmos comunistas de distribución, y otros esquemas esperanzadores similares. Pero frente a esos arreglos tecnológicos, vale la pena recordar que la falta de soluciones nunca ha sido un argumento a favor de la inexistencia de problemas. Bernes también me reprocha el haber afirmado, siguiendo algunas de las observaciones de David Harvey en Justice, Nature and the Geography of Difference, que los procesos y espacios sociales tienen jerarquías y opacidades incorporadas, y que una política anticapitalista sobria aunque intransigente requeriría, por analogía con la distinción de Marcuse entre represión excedente y necesaria, pensar en la práctica en algo como una “alienación necesaria”. Lo que quise señalar con esto fue el hecho (quizás banal) de que la reproducción de la vida social en general, incluso fuera de la mediación del valor, implicará ciertas asimetrías de autoridad, delegaciones parciales de control, opacidad, etc. El poscapitalismo, o comunismo, no es la ausencia de una forma social o de una síntesis social, sino otra forma o síntesis, otro modo de regulación, uno más complejo -como señaló Raymond Williams-.
Aquí creo que Bernes recupera con una mano lo que había abandonado con la otra. Por un lado, escribe sobre quienes, a través de bloqueos y comunas, “ocupaciones”, pueden tratar de deshacer el dominio del capital: “La mayoría de estos trabajos pertenecen a valores de uso que la revolución convertiría en no usos. Para satisfacer sus propias necesidades y las necesidades de los demás, estos proletarios tendrían que dedicarse a la producción de alimentos y otras necesidades, la capacidad para lo cual no existe en la mayoría de los países.” Estoy de acuerdo, y agregaría, que, en cuanto tal, no hay nada particularmente atractivo en la perspectiva de destruir la vida cotidiana capitalista, con todas sus alienaciones, en pos de algún tipo de re-ruralización, donde la forma social esté basada en el compañerismo, la amistad, o algún tipo de vínculo de banda de hermanos (el comunismo también necesita pensar en la “sociabilidad insociable”). Sin embargo, a continuación afirma que: “La ausencia de oportunidades para la ‘reconfiguración’ significará que en sus intentos de romper con el capitalismo, los proletarios deberán encontrar otras formas de satisfacer sus necesidades”. A lo que creo que un análisis material sobrio simplemente responderá: no lo harán (incluso si -lo que creo que sería un gran problema- mantenemos las “necesidades” definidas de una manera más bien biológica). Esto implica que en muchos casos (quizás en la mayoría, pero de nuevo esto no es un asunto a priori) la “desvinculación” simplemente no es una opción.
Puede que la retórica de la abundancia comunista esté obsoleta, pero no por eso debería ser reemplazada por algún tipo de comunismo de la escasez o de emergencia, y en este sentido creo que el argumento de la “desvinculación” es un poco “terrorista” en la forma (en el sentido noble de la fraternidad-terror sartreana, no de la Ley Patriótica), pues supone un comunismo de supervivencia asediado por el hecho de que existir en un sistema capitalista global implica compromisos irrevocables. Esta otra formulación, por su parte, me parece mucho más plausible y -dejando a un lado las diferencias estratégicas- la respaldaría: “también se podría desarrollar una comprensión funcional de la infraestructura del capital, de modo que luego se supiera qué tecnologías y medios productivos quedarían huérfanos por una desconexión parcial o total de los flujos planetarios, cuáles podrían ser alternativamente conservados o convertidos, y cómo serían las principales cuestiones prácticas y técnicas que enfrenta una situación revolucionaria.” Sin duda el “inventario” formaría parte de cualquier cosa que se pueda considerar como refuncionalización, tal como lo sería, desde luego, el problema de qué hacer con los trabajos muertos imposibles de refuncionalizar (tanto en términos de las relaciones sociales que implican, de los problemas materiales que plantean, del desperdicio que perpetúan). ¿Obsolescencia comunista planificada tal vez? Esto también sería objeto de algunas luchas bastante encarnizadas, de las que tenemos interesantes preludios en las grandes disputas de los años 20 sobre si la forma urbana tal como existía era compatible o no con el comunismo (aquí estoy más con Mike Davis que con el abolicionismo urbano que Amadeo Bordiga propone en su Espacio contra cemento [27]).
Bernes, reflexionando sobre la experiencia de Oakland -que con mucha razón ve como un punto culminante del momento Occupy, al trascender un cierto fetichismo por la participación democrática mientras redescubría formas de lucha adecuadas a nuestro presente-, subraya mucho el bloqueo, pero tengo dudas sobre si su estatus como táctica y estrategia ha sido lo suficientemente aclarado. En particular, sigo sin tener claro cuáles son los criterios de “eficacia” política en este caso. Presumiblemente, tales métodos no tienen que ver con el poder de negociación en el lugar de trabajo, del tipo que se vio recientemente en Long Beach, en el puerto de contenedores de Hong Kong, o en esa oportunidad tristemente perdida que fue la huelga de los controladores aéreos españoles. ¿Es que aquí el “poder” se mide principalmente por el hecho de proporcionar un emblema (la logística como una especie de adversario insurreccional simbólico, y no como palanca de una política obrera tradicional), por ser un punto de condensación política? ¿Se mide por las pérdidas sufridas por el capital (generalmente insignificantes cuando se las sitúa en el panorama más amplio, incluso cuando se trata de luchas intensas)? ¿Qué tipo de espacios políticos y de organizaciones duraderas (en el sentido más amplio del término) vemos articularse en torno al bloqueo como forma de lucha contemporánea?
Formas sociales del trabajo muerto
Como he señalado, el argumento de Bernes contra el supuesto de que los dispositivos y sistemas que son cruciales para la acumulación de capital podrían refuncionalizarse de manera no capitalista, es un saludable recordatorio de que nunca estamos tratando simplemente con materialidad o tecnología, sino con formas sociales a menudo invisibles que animan determinadas configuraciones de la materia. No obstante, si estamos de acuerdo en que los contenidos o las fuerzas tecnológicas no pueden simplemente desacoplarse de sus formas para ser felizmente reinsertadas dentro de otras relaciones de producción y reproducción, también debemos, sin olvidar las precondiciones materiales y energéticas de ciertas formas, evitar hacer de ellas un fetiche. Esto, me parece, es uno de los escollos de la “tensión disruptiva” en la política de la circulación, que ve el bloqueo como una especie de revelación material (este problema acecha a La insurrección que viene mucho más que al ensayo de Bernes). Lo que aquí encontramos es una versión izquierdista de la idea de traer al frente la trastienda urbana, idea que hace poco fue hábilmente criticada por Stephen Graham, [28] en el sentido de que son las fobias de Estado y las prácticas de disrupción (como la estrategia militar de “cerrar ciudades”) las que simplemente se ven reflejadas en los discursos activistas, en los que la disrupción no está lo bastante ligada al control.
Uno de los límites teóricos de la filosofía de la interrupción, ya sea espontánea o reflexiva, que marca buena parte del radicalismo actual, consiste entonces en que no tiene en cuenta lo suficiente la polisemia del término “circulación”.[29] Hipostasiar la táctica del bloqueo supone que todas las variedades de circulación podrían generar “cuellos de botella” logísticos, pero incluso si nos mantenemos dentro de los límites del canon marxista, la circulación puede adoptar una multiplicidad de formas a menudo desconcertantes y resbaladizas. Puede por ejemplo denotar flujos de materiales y recursos (como en cualquier modo de producción); así como la esfera del intercambio (ese dominio regido por la libertad, la igualdad y Bentham, y del cual se derivan fatalmente casi todas nuestras ideas erróneas sobre el liberalismo); puede asimismo denotar capital circulante en oposición a capital fijo (esto es, capital que es consumido en el proceso de producción, ya sean materias primas o fuerza de trabajo viva); pero también puede significar “capital de circulación”, que adopta diferentes formas en sus desplazamientos a través del mercado, lo cual nos lleva a las cruciales reflexiones de Marx sobre el “tiempo de circulación”, que tiende persistentemente a disminuir gracias a la aniquilación del espacio por medio del tiempo. Incluso podemos pensar la circulación en términos de los circuitos que Marx describe para mapear la metamorfosis del valor, circuitos que son también, a nivel de la teoría, los lugares en que se sitúan las contradicciones del capital.
En 1928 Isaak Illich Rubin propuso de manera visionaria considerar a Marx como pensador de la “forma social”, subrayando el hecho de que la crítica de Marx a la economía política clásica gira en torno a la distinción entre “categorías materiales” ligadas a los “métodos técnicos e instrumentos de trabajo”, por un lado, y “formas sociales” vinculadas a relaciones específicamente capitalistas, por el otro. El punto ciego de la economía política es precisamente su incapacidad, evidenciada por la teoría del fetichismo de la mercancía, para pensar por qué tales formas particulares de valor aparecen en la sociedad burguesa, creyendo erróneamente que es en las “categorías materiales” transhistóricas -concepción fisiológica del trabajo en lugar de pensarlo como fuerza de trabajo, separación entre intercambio y capital, etc.- donde hay que buscar las claves de la estructura y el desarrollo de un modo de producción.
Por el contrario, es “la función social que se realiza a través de una cosa [lo que] le da a dicha cosa un carácter social particular, una forma social determinada, una ‘determinación de la forma’ [Formbestimmtheit], como Marx escribió con frecuencia”. [30] En Marx encontramos innumerables reclamos contra esos economistas políticos que, en términos de Rubin, no pueden ver las “formas sociales” que yacen “debajo” de las “funciones técnicas implicadas en el proceso de producción material”. El materialismo histórico se basa en el rechazo del materialismo espontáneo de los economistas políticos. Este es el ímpetu que subyace a declaraciones aparentemente antimaterialistas como este famoso pasaje del primer volumen de El Capital: “El valor de las mercancías es todo lo contrario de la grosera materialidad de su sustancia, ni un átomo de materia entra en su composición”. [31] Esta crítica del “materialismo” es también un postulado metodológico clave en el segundo volumen, por ejemplo, en las arremetidas sarcásticas de Marx contra quienes piensan que el capital fijo, por ejemplo, debe ser “fijo” en el sentido material del término, de acuerdo con el sentido común. Así es como se extravían los economistas políticos:
En primer lugar, ciertas propiedades que caracterizan materialmente a los medios de trabajo se convierten en propiedades directas del capital fijo, por ejemplo, la inmovilidad física, como la de una casa. Pero siempre es fácil mostrar que otros medios de trabajo, que como tales también son capital fijo, por ejemplo las embarcaciones, tienen la propiedad opuesta de la movilidad física. En cambio, la característica económica formal que surge de la circulación del valor se confunde con una propiedad concreta [dinglich]; como si las cosas, que nunca son capital en sí mismas, pudieran ya en sí mismas y por naturaleza ser capital en una forma determinada, fija o circulante. [32]
Es más, tales embarcaciones (por ejemplo, los nuevos megacontenedores que se abren paso pesadamente en el mercado y exigen gigantescos gastos públicos para la construcción de los correspondientes puertos) pueden entenderse mejor como activos financieros y no solo como capitales físicos o mercancías. ¿Qué pasa entonces cuando consideramos la cuestión de la circulación de un modo menos literal? ¿Y qué significaría luchar no sólo contra los flujos materiales sino contra las formas sociales que los canalizan? ¿Podemos pensar en diferentes tipos de lucha en términos de cómo se relacionan con los diversos significados de la circulación que acabamos de mencionar?
En un cierto nivel, la idea de que el capital que no está en movimiento deja de ser capital, o, como dice Marx de manera sorprendente, que “la continuidad es una fuerza productiva del trabajo”, tiene importantes resonancias políticas, aunque estas son mucho más palpables en el devastación progresiva de la desindustrialización que en el bloqueo exitoso. Por otro lado, la naturaleza del capital es tal que la carrera armamentista para disminuir los tiempos de circulación mediante el despliegue (y la securitización) de vastos aparatos circulatorios, implica necesariamente la hipertrofia del capital constante, empequeñeciendo el capital variable (proletarios) y revelando que unas magnitudes de fijeza potencialmente paralizantes son el precio a pagar por la circulación acelerada. Hace poco intenté argumentar, en otro artículo para Mute, cómo en la política inmobiliaria y en las dificultades energéticas que acechan el aumento aparentemente etéreo del comercio de alta frecuencia, podemos ver esa venganza de la materia y del espacio contra la idealidad financiera, una venganza que sólo podemos entender en términos de ciertas formas sociales que son específicamente capitalistas. [33] En un campo económico cuya propensión a la instantaneidad parece borrar toda diferencia espacial, esto confirma, en el ámbito financiero, una conocida observación hecha en los Grundrisse de Marx:
Cuanto más se basa la producción en el valor de cambio, y por tanto en el intercambio, más importantes se vuelven para los costos de circulación las condiciones físicas del intercambio -los medios de comunicación y transporte-. El capital por su propia naturaleza tiende a traspasar toda barrera espacial. Así, la creación de las condiciones físicas del intercambio -de los medios de comunicación y transporte, esto es, la aniquilación del espacio por parte del tiempo- se convierte para ella en una necesidad extraordinaria. [34]
Para los costos de la circulación financiera, las “condiciones físicas” son primordiales, como queda de manifiesto en la feroz competencia por el espacio servidor “co-ubicado”, por la proximidad a los lugares de negociación y por el acceso a los datos, así como en fenómenos relacionados como la prisa por adquirir y desarrollar bienes raíces inmuebles para centros de datos. Como ya se mencionó, Marx ya había argumentado en el volumen 2 de El Capital que el transporte es en sí mismo un dominio de la producción, en el que la mercancía, como él dice, “es el cambio de lugar en cuanto tal”. Cuando examinamos esta tesis a la luz de la financiarización y la revolución logística, el esquematismo políticamente sobredeterminado que separa la producción y la circulación, la fábrica y el puerto, resulta aún más difícil de defender.
Pero hasta ahora sólo he tratado de pasada con un agente clave, o quizás el principal, en la política de la circulación: el Estado. Uno de los peligros estratégicos de una política de interrupción es pensar el bloqueo como una especie de confrontación sin mediación, o como una negación de la forma social del valor, del capital en tanto relación social, en la que el Estado es ignorado o queda reducido a la fascinante metonimia del policía. En cambio, me gustaría, simplemente para abrir otra vía de investigación geográfica y materialista, esbozar cómo el mismo pensador que fue pionero en el análisis de la producción del espacio, también nos dio algunas herramientas para pensar la imbricación entre la logística y el Estado -fácilmente verificable, por ejemplo, en los pánicos estratégicos y las confusiones sobre cómo asegurar los flujos de capital que vimos tras el 11 de septiembre-. Esto es lo que Deborah Cowen ha presentado, en su esclarecedor trabajo sobre logística, como el problema del 12 de septiembre: el colapso del flujo de carga que sobrevino al colapso del World Trade Center, mostrando la profunda fractura en las tácticas y la estrategia del Estado capitalista, a lo largo de espacios que siguen siendo contradictorios.
Contradicciones en el Estado logístico [35]
A primera vista, la tesis de Henri Lefebvre sobre el surgimiento de un “modo de producción estatal” (MPE) –tal como la elaboró en vísperas de la oleada neoliberal en los cuatro volúmenes de su Sobre el Estado (1976-78)– parecen ser un anacronismo marxista, un sucesor tardío de los esfuerzos hechos en el siglo XX por pensar la convergencia entre los sistemas políticos liberal-capitalista y socialista de estado o fascista: el estado autoritario de Horkheimer, la revolución gerencial de Burnham, la burocratización del mundo de Rizzi o el espectáculo integrado de Debord. Sin embargo, quiero sugerir que si atendemos a los argumentos del filósofo francés sobre las contradicciones espaciales del Estado moderno, podemos refinar nuestra comprensión de las formas de poder que sostienen a la logística, las tensiones que conllevan y cómo no pueden reducirse simplemente a una expresión directa del Capital.
Lefebvre identifica al Estado, en primer lugar, con una producción específica del espacio, la del territorio nacional. Este Estado no tiene las características “caóticas” del “espacio privado”. Además, a diferencia del estado-vigilante nocturno, es un agente continuo de la reproducción social; “no interviene de manera episódica y circunscrita sino incesantemente, a través de diferentes organismos e instituciones dedicadas tanto a la gestión como a la producción del espacio”. [36] Este espacio es homogéneo, está sujeto en todas partes a la misma lógica, y al mismo tiempo es roto, destrozado, por las lógicas de la propiedad, la renta, el conflicto social y la consiguiente fragmentación. El espacio logístico del MPE, como espacio capitalista en sentido amplio, es homogéneo-roto [homogène-brisé]. ¿No es esto una paradoja? No, dice Lefebvre: “Este espacio es homogéneo porque todo en él es equivalente, intercambiable, comerciable, porque es un espacio que se compra y se vende y el intercambio sólo existe entre equivalencias e intercambiabilidades. Este espacio por otro lado está roto, porque es administrado por lotes y secciones; se vende por lotes y secciones, y por lo tanto es fragmentario.” [37]
El espacio logístico, tal como se concibe en la obra de Lefebvre de la década de 1970, es prolongado por el espacio energético: más allá de sus inversiones políticas y económicas específicas en ferrocarriles, carreteras y espacio aéreo, [38] la relación del Estado con la producción de energía está íntimamente ligada a la producción de un espacio político, un espacio-Estado. Este espacio es a la vez condición previa y contradicción del espacio fragmentado de la urbanización capitalista y su consiguiente caos. Al final, la acción estatal no resuelve las contradicciones espaciales, las agrava, bajo la forma de síntesis y regulación. Su necesidad de mantener la fluidez de los intercambios no revierte el caos espacial o, en el mejor de los casos, lo sustituye con un vacío social. Para Lefebvre, los no-lugares logísticos de la modernidad capitalista tardía son subproductos de las estrategias espaciales del estado capitalista:
Dondequiera que el Estado suprima el caos, se instala en espacios que se vuelven fascinantes por su vacío social: un cruce de carreteras o una pista de aeropuerto, por ejemplo, ambos son lugares de tránsito y nada más que de tránsito… Armado con el instrumento del espacio logístico, el Estado se inserta entre espacios pulverizados y espacios reconstruidos diferencialmente. [39]
El espacio es pues el secreto del Estado en general, y del MPE en particular. Lefebvre presentó el espacio del MPE como un espacio antipolítico, organizado para neutralizar tanto a los “usuarios” (usagers) como a sus movimientos, y la potencial creación de espacios diferenciales (todos estos son temas clave en los escritos de Lefebvre de la década de 1970, cristalizados especialmente en el 1971 Le manifeste différentialiste). Dos de los vectores clave de este espacio antipolítico, que es producto y precondición del modo de producción estatal, son su orientación logística, que lo revela como un espacio de catástrofe o ruptura potencial, y su “visualidad”, que transforma el espacio en un espectáculo o serie de imágenes, en las que el cuerpo desaparece. No obstante, Lefebvre aún desea mantener un punto de apoyo dialéctico, que permita imaginar la apropiación del espacio estatal en aras de prácticas sociales diferenciales. Como él escribe, el espacio del MPE “se opone al espacio posible (diferencial) y, sin embargo, conduce hacia él”.
En distintos puntos de su argumentación, Lefebvre califica este nuevo espacio como fálico, óptico, visual, homogéneo y roto, global y fragmentario, “lógico-logístico”. [40] Este es también el espacio en que el capitalismo organiza su supervivencia, su sobrevivencia, su vida después de la muerte, a través de la reproducción de las relaciones de producción. Como escribiría Lefebvre en La supervivencia del capitalismo: “Es en este espacio dialéctico (conflictivo) donde tiene lugar la reproducción de las relaciones de producción. Es este espacio el que produce la reproducción, introduciendo en él múltiples contradicciones.” [41] La fórmula “lógico-logístico” surge en diferentes puntos de los textos notoriamente extensos y a menudo resbaladizos de Lefebvre. En La producción del espacio, por ejemplo, escribe que tanto la lógica como la logística ocultan una violencia latente. [42] En Sobre el Estado insiste mucho en vincular ambos términos. Sin adentrarnos en el complejo compromiso de Lefebvre con la lógica y el lenguaje, [43] podemos señalar aquí que la logística designa en estos textos no la práctica militar o capitalista de administrar los recursos y la circulación, sino una particular representación abstracta del espacio que, sin embargo, está ligada dialécticamente a prácticas espaciales y políticas tales como la supervisión estatal de flujos e inventarios; prácticas que son, por así decirlo, concretamente logísticas.
Un posible nombre para este vínculo entre representaciones logísticas y prácticas logísticas es lo que en La supervivencia del capitalismo Lefebvre llama aménagement (un término usado en urbanismo para denotar planificación o diseño). “En cuanto se la representa llamándola aménagement”, escribe, “la producción del espacio se presenta bajo una forma lógica o logística”. [44] Este aménagement es responsable de la reproducción de los medios de producción y de las relaciones de producción, de la organización del “entorno” de las empresas, del establecimiento de un “rompecabezas” de ciudades y regiones, de la organización espacial de la vida misma. En otro lugar, Lefebvre se refiere a este mismo conjunto de cuestiones bajo el título de una “programación espacio-temporal” que requiere el conocimiento de los flujos, las circulaciones y el terreno. [45] La logística, en sentido amplio, es un campo crítico para la reproducción de las relaciones de producción, en cual el Estado interviene como productor del espacio capitalista. Este imperativo logístico -establecer el espacio de inventarios y flujos para la reproducción óptima de las relaciones capitalistas- involucra al Estado precisamente en la medida en que la reproducción no es una cuestión de lógica, sino de estrategia. [46]
En este sentido, lo “lógico-logístico” -como ya hemos señalado en nuestra discusión sobre Bernes- es también una ficción, aunque parcialmente realizada, sobre la posibilidad de dominar la reproducción espacial en beneficio del Estado y el capital. [47] Tal es el atractivo de la abstracción: si la ciencia del espacio “fuese una ciencia del espacio formal, de una forma espacial”, escribe Lefebvre, “entonces implicaría una logística rígida, y esta ciencia no consistiría más que en las restricciones impuestas al contenido (¡el pueblo!).” Detrás de esta abstracción teórica y mental, sin embargo, yace la sedimentación de prácticas sociales realmente abstractas: “Si el espacio tiene un aire de neutralidad e indiferencia con respecto a sus contenidos y, por lo tanto, parece ser ‘puramente’ formal, pura esencia de la abstracción racional, es precisamente porque este espacio ya ha sido ocupado y planeado , ya ha sido foco de estrategias pasadas, de las cuales no siempre podemos encontrar las huellas”. [48] “Los sistemas de equivalencia adquieren una existencia sensible y se inscriben en el espacio.” [49] La persistencia de contradicciones, que en sí mismas son producto de un imperativo lógico-logístico, significa que la ciencia del espacio “no tiene como culminación una logística del espacio” [50], donde la logística supone una inteligibilidad y un control que abarcaría la totalidad del espacio codificado homogéneamente, del cual se habría erradicado la negatividad de las prácticas y de las luchas.
El espacio estatal se entiende así como un espacio de flujos e inventarios, logísticamente organizado y controlado con fines políticos; reorganiza las relaciones sociales de producción en función de su soporte espacial. El Estado tiende a afrontar un caos de relaciones fragmentarias -que él mismo ha creado- con una racionalidad en la que el espacio es el instrumento privilegiado, y en la que la economía se reconcibe espacialmente (en términos de inventarios y flujos, pero también de rentas y bienes inmuebles). Como escribe Lefebvre: “El Estado tiende a controlar los flujos y stocks, asegurando su coordinación. En el curso de este proceso, que tiene un triple aspecto: crecimiento, es decir, aumento de las fuerzas productivas; urbanización, es decir, formación de unidades gigantescas de producción y consumo; espacialización, se produce un salto cualitativo: el surgimiento del MPE (modo de producción estatal)”. [51] O bien, en otra formulación esclarecedora:
En el caos de las relaciones entre individuos, grupos, fracciones de clase y clases, el Estado tiende a imponer una racionalidad propia que tiene al espacio como instrumento privilegiado. Por lo tanto, la economía es reformulada en términos espaciales: flujos (de energía, materias primas, fuerza de trabajo, productos terminados, patrones comerciales, etc.) y existencias (de oro y capital, inversiones, máquinas, tecnologías, grupos estables de varios trabajos, etc.) El Estado tiende a controlar los flujos y stocks asegurando su coordinación… Sólo el Estado puede controlar los flujos y armonizarlos con las demandas fijas de la economía (stocks), porque el Estado los integra al estado dominante que produce. [52]
Sobre todo cuando Lefebvre se vuelve hacia el presente, es sensible a la trasgresión contradictoria de los confines del territorio nacional por parte del Estado en el proceso de su mundialización, una “globalización” que no está, como se suele pensar, más allá del Estado, sino que es la gobalización del propio Estado, en formas que nos pueden permitir también repensar la idea de la logística como una instancia de pérdida de soberanía estatal. [53] Consideremos lo siguiente:
A través de la organización y la información se produce una especie de unificación del espacio mundial, con puntos fuertes (los centros) y bases más débiles y sometidas (las periferias). En estas últimas zonas se perpetúan diferencias que, para bien y para mal, friccionan con pero no paralizan el proceso en su conjunto. Este se traduce a través de eficientes aparatos de control y vigilancia, vinculados a máquinas informacionales: satélites, radares, balizas y grillas. En este sentido, el espacio tiene una conexión mucho más fuerte con el Estado que la que alguna vez tuvo el territorio con la nación. [54]
Esta espacialización del Estado no es solo proyectiva, sino endógena. En otras palabras, a medida que el Estado se ocupa cada vez más de los problemas logísticos de existencias y flujos, no podemos seguir pensándolo como concéntrico, centrípeto o centrífugo. Aunque es inseparable de los efectos de centramiento y centralidad, es al mismo tiempo capaz de una gran diseminación y multiplicidad, así como de contradicción interna, si no de auto-diferenciación. En el primer volumen de Sobre el Estado, curiosamente en el contexto de una indagación sobre el lugar de la “inteligencia” en el modo de producción estatal (indagación que resuena en el momento de Assange y Snowden), Lefebvre postulará que el Estado no es un sistema con un núcleo central sino una red ordenada jerárquicamente de instituciones y organizaciones que intervienen en diferentes niveles de la sociedad, y por lo tanto del espacio.
Conclusión
La discusión anterior sobre Lefebvre no fue más que el esbozo de una reconstrucción, cuyo objetivo no era sino complicar los significados políticos otorgados a la logística en el pensamiento y la práctica radicales contemporáneos. Repensar la logística no sólo como una solución espaciopolítica para un capitalismo potencialmente estancado, sino como una estrategia contradictoria del poder del Estado –tarea que obviamente requeriría actualizar y revisar radicalmente las ingobernables intuiciones de Lefebvre– podría ayudarnos a ir más allá de la perspectiva ingenua de su refuncionalización integral, y también de la perspectiva insostenible de que sería el lugar privilegiado de una interrupción revolucionaria del valor-autovalorizante. La tecnología, como relación social de producción, distribución y circulación, de ninguna manera es inocente de los imperativos de valorización capitalista y de las conveniencias estratégicas de la explotación. Pero tampoco se pone en peligro la reproducción de las formas sociales del valor afirmando que la interrupción del movimiento del capital es algo directamente político. Las ideas dispersas de Lefebvre sobre el espacio logístico y estratégico del Estado pueden ayudar a situar el actual surgimiento de luchas en el punto de circulación dentro de un horizonte histórico y geográfico más amplio, incitándonos a investigar en qué se ha convertido el propio Estado en la era de la “revolución logística”, y por lo tanto qué estrategias pueden ser adecuadas para las luchas que tienen lugar dentro de esa revolución y en contra de ella.
Traducción: L. B.
Notas
[1] He presentado versiones de este documento, bajo los títulos La política de la circulación y Revueltas logísticas, en e-flux en la ciudad de Nueva York y en la Conferencia de Materialismo Histórico en Londres. Agradezco a la audiencia de estos eventos y a mis co-panelistas (Tim Mitchell, Kanishka Goonewardena y Alex Loftus) por su compromiso con esta discusión. Muchas gracias también a Jason E. Smith por sus perspicaces comentarios sobre un borrador. También me gustaría agradecer a Jasper Bernes por enviarme su artículo sobre logística y la perspectiva comunista antes de su publicación, y por iniciar un diálogo crítico que espero proseguir.
[2] Strike Club reflects growing labour unrest, 22 de abril de 2013. Sergio Bologna, posiblemente el analista contemporáneo más incisivo de la industria logística, me alertó sobre la existencia de esta empresa de nombre improbable e impecable que se especializa en seguros contra la lucha de clases logística. Ver Scioperi nella catena logistica: i porti, Commonware.
[3] Timothy Mitchell, Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil (London: Verso, 2011), 20.
[4] Los Angeles and Long Beach port clerical workers on strike, World Socialist Website; Micah Uetricht, Wave of Low-Wage Worker Strikes Hits LA Ports, en estos tiempos.
[5] Hong Kong dock strike cripples world’s third busiest port, CNN.
[6] Warehouse Workers for Justice.
[7] Sciopero logistica, caos al Nord Italia, Corriere della Sera.
[8] Spanish airports reopen after strike causes holiday chaos, The Guardian.
[9] Alberto Toscano, Logística y oposición.
[10] Comité Invisible, La insurrección que viene.
[11] Ver, por ejemplo, Blockading the Port is the First of Many Last Resorts, Bay of Rage. Ver también las reflexiones en curso de Joshua Clover sobre el bloqueo en el contexto de la revuelta como forma política contemporánea, objeto de un próximo libro. Se pueden encontrar versiones de su argumento aquí y, como archivo de audio de la conferencia de Materialismo Histórico de 2013 en Nueva York, aquí.
[12] Furio Jesi, Spartakus: The Symbology of Revolt, ed. A. Cavalletti, trad. A. Toscano (Calcutta: Seagull, 2014).
[13] Lewis Mumford, La ciudad en la Historia.
[14] Endnotes # 3: Gender, Race, Class, and Other Misfortunes (September 2013). Como no resumiré aquí el rico argumento de Bernes, el lector haría bien en consultar su artículo antes de continuar con el mío: Logística, contralogística y perspectiva comunista.
[15] Ver Deborah Cowen, The Deadly Life of Logistics (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2014), 20.
[16] Mike Davis, Who Will Build the Ark?, New Left Review 61 (2010), 29-46.
[17] Fredric Jameson, Utopia as Replication, en Valences of the Dialectic (London: Verso, 2010).
[18] The War Against Pre-Terrorism, Radical Philosophy, 154 (2009), 2-7.
[19] “La carrera hacia el gigantismo es una competencia encarnizada entre valores de activos; es una forma de debilitar al adversario, siempre subiendo la vara no tanto en términos de capacidad sino en términos de innovación tecnológica”. Sergio Bologna, Banche e crisi. Dal petrolio al container (Roma: DeriveApprodi, 2013), 139.
[20] Este intento hecho por la fuerza laboral militante de Lucas Industries para convertir dicha empresa aeroespacial militar en una producción socialmente útil, se analiza en el libro escrito por uno de los ingenieros y organizadores sindicales detrás de ese plan., Mike Cooley, Architect or Bee? The Human/Technology Relationship (Boston: South End Press, 1982).
[21] Ver Chris King-Chi Chan, The Challenge of Labour in China: Strikes and the Changing Labour Regime in Global Factories (London: Routledge, 2010), 141.
[22] Cowen, The Deadly Life of Logistics, 2.
[23] Cowen, The Deadly Life of Logistics, 24. Ver también 40.
[24] Vale la pena señalar que la logística empresarial incluye su propia teoría explícita de la cartografía económica, el llamado “mapeo de procesos”. “El mapeo de procesos puede entenderse como un estudio de movimiento reescalado en aras de la eficiencia transnacional”, lo que lleva a una empresa de logística a declarar en uno de sus informes: “El mapeo permite a los gerentes ver la imagen total”. Ver Cowen, The Deadly Life of Logistics, 109.
[25] Exploro en detalle esta relación entre mapeo cognitivo y logística en el capítulo 6 de Cartographies of the Absolute, de Alberto Toscano y Jeff Kinkle (Winchester: Zero, 2015), “The Art of Logistics.”
[26] El concepto de alienación necesaria aparece, con una inflexión diferente relacionada con la teoría del tiempo de Hegel, en el párrafo 161 de La sociedad del espectáculo de Guy Debord. Gracias a Jason E. Smith por llamar mi atención sobre esto.
[27] Amadeo Bordiga, Espacio contra cemento.
[28] Ver “Frontstaging the Urban Backstage? The Politics of Infrastructure Disruptions.”
[29] Este problema ha sido muy puntualmente abordado por Théorie Communiste, en una evaluación de las lecciones teóricas a extraer (o no) de las prácticas de antagonismo social en Grecia, en términos de “la confusión entre circulación y transporte”. Como escribe Théo Cosme: “la circulación no tiene el mismo significado para el capital que para la gendarmería. Se confunde la circulación como momento específico del proceso de reproducción, que así alterna con la fase de producción, con la circulación como forma general del proceso de reproducción. En todo caso, es cierto que las mercancías y la fuerza de trabajo deben moverse materialmente de un punto a otro (el intercambio, en sentido estrictamente económico, en el modo de producción capitalista, poco tiene que ver con esta cuestión) y que esto es indispensable para la reproducción del capital. De hecho, en la teoría del capital como circulación, la estrategia del bloqueo depende de un fundamento teórico que no corresponde a su práctica efectiva. Este no es un problema serio mientras uno se preocupe por las acciones, pero sí lo es cuando las teorías sobre la definición del trabajo productivo y el valor se introducen en estas confusiones. El bloqueo del tráfico dificulta la producción de valor porque necesariamente repercute en él, no porque bloquee en sí mismo la producción de valor. Incluso sería más exacto decir que no se trata de un bloqueo de la circulación, sino de la producción en el sentido de que los transportes son una extensión del proceso inmediato de producción. La estrategia de “bloquear el tráfico” no necesita ni justifica ningún aggiornamento teórico”. Théo Cosme, “The Glass Floor.”
[30] Isaak Illich Rubin, Ensayos sobre la teoría del valor de Marx .
[31] Karl Marx, El Capital, Volumen 1.
[32] Karl Marx, El Capital, Volumen 2.
[33] Alberto Toscano, Gaming the Plumbing: High-Frequency Trading and the Spaces of Capital, Mute, 16 January 2013.
[34] Karl Marx, Grundrisse.
[35] Este concepto de “Estado logístico” está siendo promovido por algunos politólogos brasileños como una visión más allá del Estado desarrollista o neoliberal. También está presente en algunas especulaciones históricas estimulantes en Empire of Disorder de Alain Joxe, donde se yuxtapone al concepto de “estado depredador”.
[36] Lefebvre, De l’État, vol. 4, 271.
[37] Lefebvre, De l’État, vol. 4, 290.
[38] En su volumen 1, De l’État atestigua un compromiso sostenido con la historia revisionista del estado estadounidense en la obra de Gabriel Kolko, en particular sus libros Railroads and Regulation, 1877-1916 (1965) y The Triumph of Conservatism: A Reinterpretation of American History, 1900-1916 (1963). También se podría, siguiendo algunos pasajes del primer volumen de De l’État, plantear una prehistoria de este estado logístico en la “gestión de vastos espacios hidráulicos” por parte del estado asiático, postulada por Wittfogel, en su Oriental Despotism.
[39] Space and the State, en State, Space, World, 238, 249.
[40] Ver, por ejemplo, Space and the State (1978), en State, Space, World, 238. Ver también la afirmación de Lefebvre de que el espacio logístico “devasta” el espacio perspectivístico de una manera análoga a cómo el espacio perspectivístico “devastó catastróficamente” el espacio simbólico. State, Space, World, 248.
[41] Henri Lefebvre, La survie du capitalisme. La re-production des rapports de production, (Paris: Anthropos, 1973), 24.
[42] Henri Lefebvre, La producción del espacio.
[43] Ver, entre otros, Henri Lefebvre, Lógica formal, lógica dialéctica.
[44] Lefebvre, La survie du capitalisme, 35.
[45] Henri Lefebvre, Reflections on the Politics of Space (1970), en State, Space, World: Selected Essays, ed. N. Brenner and S. Elden, trans. G. Moore, N. Brenner and S. Elden (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2009), 171.
[46] Lefebvre, La survie du capitalisme, 36. La estrategia es un prisma crucial a través del cual Lefebvre entiende el estado, por ejemplo cuando argumenta que, en la medida en que la economía se estatiza se convierte en una economía de guerra: “Hoy, la economía funciona estratégicamente”. De l’État, vol. 1 (Paris: UGE, 1976), 69.
[47] En ocasiones Lefebvre sugiere que estas tendencias realmente pueden evacuar los valores de uso y neutralizar la agencia, como en el notable ensayo Space: Social Product and Use Value (1979), donde escribe: “el espacio capitalista y neocapitalista es un espacio de cuantificación y homogeneidad creciente, un espacio mercantilizado donde todos los elementos son intercambiables y por lo tanto comerciables; un espacio policial en el que el Estado no tolera resistencias ni obstáculos. El espacio económico y el espacio político convergen así hacia la eliminación de todas las diferencias”. State, Space, World, 192.
[48] Lefebvre, Reflections on the Politics of Space, 169-70.
[49] Lefebvre, Space and Mode of Production (1980), en State, Space, World, 213. Sobre Lefebvre y la abstracción, ver la excelente discusión propuesta en el capítulo 3 de Henri Lefebvre on Space: Architecture, Urban Research, and the Production of Theory de Lukasz Stanek (Minneapolis: University of Minnesota, 2011).
[50] Lefebvre, Reflections on the Politics of Space, 172.
[51] Henri Lefebvre, De l’État, vol. 4 (Paris: UGE, 1978).
[52] Henri Lefebvre, Space and the State, en State, Space, World: Selected Essays, ed. N. Brenner and S. Elden, trans. G. Moore, N. Brenner and S. Elden (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2009), 226, 239.
[53] Véase, por ejemplo, Cowen, cuando escribe que “Mientras que la frontera nacional (la barrera espacial privilegiada dentro de un modelo territorial de seguridad) estaba gobernada directamente por el estado geopolítico, la seguridad de la cartografía vial de la cadena de suministros se delega a los componentes de el sistema.” The Deadly Life of Logistics, 87. Creo que podríamos aplicar la teoría del Estado de Lefebvre para pensar en estos componentes como pertenecientes aún al Estado, en un sentido amplio. Sobre todo para el tema de la mundialización en Lefebvre, véase la introducción de los excelentes editores Brenner y Elden a State, Space, World.
[54] Henri Lefebvre, Space and Mode of Production, 213-14.